Показано с 1 по 12 из 12

Тема: Что важнее л.с. (кВт) при об./мин. или кг*м (Н*м) при об./ми

  1. #1

    Что важнее л.с. (кВт) при об./мин. или кг*м (Н*м) при об./ми

    Так все-таки что важне л.с. (кВт) при об./мин. или кг*м (Н*м) при об./мин. И что это все зачит? например у аутбэка первый параметр - 250 (184) / 6600, а второй - 31 (304) / 4200? Обороты разные. что важнее для человека который ездит зарулем этого авто, и в каком режиме (город, трасса, "песчанка, кстати где находится?", дрэг и т.д.). По лицу сильно не пинать за ламерские воросы...
    Был - Subaru Outback Spec B 2004 EZ3.0+6МКПП
    Был - Jeep Grand Cherokee 3.0 TD AT Limited

  2. #2
    Клубный Абориген
    Аватар для Figaro
    Регистрация
    21.10.2007
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    37
    Сообщений
    5,355
    Записей в дневнике
    43
    Объявления
    1
    Чтобы максимально интенсивно разгоняться, вы должны знать, при каких оборотах двигатель развивает максимальный крутящий момент. На многих двигателях лучше переключаться, не дожидаясь, пока стрелка тахометра зайдет в красную зону. В этом случае двигатель будет набирать обороты на следующей передаче в зоне максимального крутящего момента.

    В любом случае, мотор быстрее разгонит машину, если обороты поддерживаются между пиком крутящего момента и пиком максимальной мощности.

    Крутящий момент — вот что главное в этом случае, а не мощность. Известна американская поговорка на эту тему:
    «Лошадиные силы продают автомобиль, а крутящий момент выигрывает гонки».
    Не сиськи красят женщин... А нет, сиськи, все правильно...

  3. #3
    Клубный Абориген
    Аватар для Figaro
    Регистрация
    21.10.2007
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    37
    Сообщений
    5,355
    Записей в дневнике
    43
    Объявления
    1
    Еще есть статейка (отсюда):

    [quote]Современный двигатель: мощность или крутящий момент?

    Уже более века двигатели внутреннего сгорания используются практически во всех областях транспорта. Они являются "сердцем" автомобиля, трактора, тепловоза, корабля, самолёта и за последние тридцать лет стали представлять собой своеобразный сплав последних достижений науки и техники. Для нас уже привычными стали такие термины, как МОЩНОСТЬ и КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ и являются необходимым критерием оценки силовых возможностей двигателя. Но на сколько правильно Вы можете оценить потенциал двигателя, имея перед глазами лишь скупые цифры с техническими данными автомобиля? Надеюсь, Вы не станете целиком полагаться на заверения продавца автосалона, что мотор приобретаемого Вами авто достаточно мощный и полностью Вас удовлетворит? Для того, чтобы потом не пожалеть о не выгодном приобретении прошу ознакомиться с нижеизложенным.
    С давних времён для строительства, перемещения грузов, а так же транспортировки людей человечество использовало всевозможные механизмы и устройства. С изобретением более чем 10 тыс. лет назад ЕГО ВЕЛИЧЕСТВА КОЛЕСА, теория механики претерпела серьёзные изменения. Изначально, роль колеса сводилась только к банальному уменьшению сопротивления (силы трения) и переводу силы трения в качение. Конечно, катить круглое гораздо приятней, чем тащить квадратное! Но качественное изменение способа применения колеса произошло намного позднее благодаря появлению другого гениального изобретения ― ДВИГАТЕЛЯ! Отцом парового локомотива, чаще называют Джорджа Стивенсона, который построил в 1829 году свой знаменитый паровоз "Ракета". Но ещё в 1808 году англичанин Ричард Тревитик демонстрирует одно из самых революционных изобретений в истории первый паровоз. Но к нашей всеобщей радости Тревитик сначала построил паровой автомобиль для уличного движения, а затем уж только пришел к мысли o паровозе. Таким образом, автомобиль является в некотором роде прародителем паровоза. К сожалению судьба первооткрывателя Ричард Тревитика, как впрочем, многих инженеров, но не коммерсантов сложилась печально. Он разорился, долго жил на чужбине, и умер в нищете. Но не будем о грустном…
    Наша задача ― понять, что такое крутящий момент и мощность двигателя, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза. Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу - создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж. Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них - сила трения между рельсом и колесом - как бы отталкивается от рельса назад, а вторая - та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза. На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него - на шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, изменяя давление пара, диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно центра колеса, можно менять силу и скорость паровоза. То же самое происходит в автомобиле.

    Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей паровоз вперёд, здесь мы получаем круговое движение вала с определенным усилием ― КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. А МОЩНОСТЬ, развиваемая двигателем, ― это его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на валу крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова "выпрямляется" и становится тяговой силой.
    Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза.

    В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин־
    Не сиськи красят женщин... А нет, сиськи, все правильно...

  4. #4
    to mays коротко:

    момент (Н*м) везёт машину, а количество лошадей (л.с.) нужны при продаже авто
    С уважением Сергей.

  5. #5
    Цитата Сообщение от VTEC INSIDE
    to mays коротко:

    момент (Н*м) везёт машину, а количество лошадей (л.с.) нужны при продаже авто
    Серег, а че ты трактор не купил, если по твоей логике л.с. нужны только для продажи, то гусеничный дизель - сомое оно! Моменту - хоть жопой ешь, а лошадей немного, налог платить совсем не придется!
    Если память мне не изменяет, мощьность - это работа за единицу времени, Работа в свою очередь - сила умноженная на растояние. Т.е чем больше мощьность - тем больше сила.
    Я не говорю, что момент не важен, наоборот, очень важен, однако говорить что важен только момент - крайне неправильно. Нужен балланс этих показателей.

  6. #6
    вся сила в моменте, в этом плане рулит америка. и вообще, надо V8 и не дрючить мозг...

  7. #7
    Цитата Сообщение от Lewd
    Цитата Сообщение от VTEC INSIDE
    to mays коротко:

    момент (Н*м) везёт машину, а количество лошадей (л.с.) нужны при продаже авто
    Серег, а че ты трактор не купил, если по твоей логике л.с. нужны только для продажи, то гусеничный дизель - сомое оно! Моменту - хоть жопой ешь, а лошадей немного, налог платить совсем не придется!
    Если память мне не изменяет, мощьность - это работа за единицу времени, Работа в свою очередь - сила умноженная на растояние. Т.е чем больше мощьность - тем больше сила.
    Я не говорю, что момент не важен, наоборот, очень важен, однако говорить что важен только момент - крайне неправильно. Нужен балланс этих показателей.
    да у него печка херова

    Сань лучше курнуть литриче-литературку


    риторический вопрос, почему роторный двиг эффективен на высоких оборотах?
    С уважением Сергей.

  8. #8
    Цитата Сообщение от VTEC INSIDE


    риторический вопрос, почему роторный двиг эффективен на высоких оборотах?
    Серега! Я тебя разочарую!!!
    Нихера не едет ротор на верхах!!!
    Не веришь могу Рыксу восьмую дать проехать...
    ревет и не едет нихрена, а вот с низов ого-го!
    Алкоголь, в малых дозах, безвреден! В любых количествах...

  9. #9
    Вот это да! Это действительно для меня новость!

    Курнём каталог РХ7 турбоверсия

    http://catalog.drom.ru/mazda/rx-7/5921/

    максимум крутящего момента на 5000рпм и всего лишь 314 Н*м

    курнём максимальную версию РХ8 Тип С

    http://catalog.drom.ru/mazda/rx-8/5927/

    тут вобще момента нет, всего лишь 216Н*м и сдвинуто на 5500рпм

    возникает вопрос откуда у тебя на РХ8 "паравозный" момент на низах???

    что ты сотворил с двигом такого волшебного?
    С уважением Сергей.

  10. #10
    Леха правду говорит, у ротора крутящий момент более ровный скорее всего, я катался на той рх8, она на верхах не едет нифига а на низах и середине колеса срывает в букс только так, это меня очень сильно удивило... про рх7 общался, друг сказал она на верхах ездит, потому что турбина=) вроде как после 5000 начинает жить....
    в каталоге может одно написано, а по ощущениям совсем другое...

  11. #11
    Есть правда нюанс....
    Может у меня такие ощущения после моего СТИ....
    Но динамики нет на верхах вообще...
    Обороты растут , а скорость нет....
    А с низу хорошо едет, летом очень ощутимо!
    Алкоголь, в малых дозах, безвреден! В любых количествах...

  12. #12

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  
Single Sign On provided by vBSSO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43