Показано с 1 по 4 из 4

Тема: Чип-тюнинг и немного о работе ECU Subaru. Что/зачем/как

  1. #1
    Клубный Абориген
    Аватар для Figaro
    Регистрация
    21.10.2007
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    36
    Сообщений
    5,355
    Записей в дневнике
    43
    Объявления
    1

    Чип-тюнинг и немного о работе ECU Subaru. Что/зачем/как

    Я потихоньку стараюсь подбирать информацию по тюнингу ECU.... в рускоязычном интернете инфы очень мало... каждый кто что-то узнал - хранит эту инфу как зеницу ока. В англоязычном инете напротив, все стараются делиться друг с другом тем что узнали... и водители и сотрудники автосервисов и тюнеры... Нашел несколько интересных на мой взгляд статей.... буду постепенно изучать их и выдержки переводит и печатать здесь.

    Для начала с сайта http://www.romraider.com

    Общение с ECU Субару доступно нам простым смертным в следующих вариантах:

    - Прошивка ECU Замена программного обеспечения ECU содержимым некоторого бинарного файла (файла прошивки) с вашего компьютера. Данная процедура ОБЯЗАТЕЛЬНО производится на выключенном двигателе, с ECU находящемся в тестовом режиме (замкнут зеленый диагностический разъем, для некоторых Subaru нужна специальная заглушка на белый четырехконтактный разъем)

    - Запись логов ECU Процедура чтения/сохранения в реальном времени значений внутренних параметров работы ECU, показания датчиков. Логи можно записывать и на холостых оборотах и при езде (что представляет особый интерес). Поздее дома в спокойной обстановке вы можете неоднократно проигрывать и анализировать работу двигателя, сиди в кресле за компьютером с чашечкой кофе.

    - Чтение прошивки ECU Процедура копирования программного обеспечения с ECU Субару на персональный компьютер в бинарный файл. Как и Прошивка ECU, чтение выполняется при выключенном двигателе с ECU находящемся в тестовом режиме.

    - Запись прошивки в ECU см. Прошивка ECU.

    ГЛОССАРИЙ


    AFR (Air/fuel Ratio) - состав смеси

    Двигатель сжигает смесь топлива и воздуха для создания тепла, выхлопных газов и мощности. Для бензиновых двигателей данный химический процесс требует 14.7 отношения воздуха к топливу по массе, то есть 14.7 грамм воздуха на каждый грамм бензина. Идеально сбалансированное соотношение называется стехиометрическим.

    Состав топливо-воздушной смеси обычно варьируется от 10.0 (богатая смесь, в результате чего в выхлопную трубу попадает несгоревший в цилиндрах бензин) до 15 (Бедная смесь, в выхлопе остается "несгоревший" кислород)

    AFR также может быть выражено как параметр Лямбда (Lambda), который представляет собой соотношение между фактическим и стехиометрическим составом ТВС (топливо-воздушной смеси). Лямбда равный 1.0 соответствует идеальному (стехиометрическому составу смеси). Меньшее значение Лямбда - богатой смеси, большее - бедной.

    На практике соотношение 14.7 используется редко. Двигатели обеспечивают наибольшую мощность при составе смеси около 12.75... ибо мы помним, что они также производят много тепла и склонны к детонации! Состав смеси около 11,5 типичны для рабочего диапазона двигателей с турбонаддувом... Повышенное содержание топлива позволяет уменьшить температуры и вероятность детонации.


    A/R (Area/Radius)

    Этот параметр описывает соотношение между площадью себения области впуска (инлет) турбины или турбокомпрессора к радиусу между центром инлета и валом турбины.



    Турбины с меньшим AR обеспечивают более высокую скорость протекания газа, это позволяет получить большую мощность быстрее... то есть на меньших оборотах. Однако при этом же поток воздуха входит как бы под меньшим углом, что уменьшает пропускную способность турбины, что естественно сказывается в минус на максимальной мощности, которую может обеспечить Турбина.

    Больший AR позволяет уменьшит скорость потока газа и увеличивает производительность турбины. Однако турбине сложно создать давление на маленьких оборотах. Как следствие на низах хуже, но мощность Турбина может обеспечить большую.

    Для конкретного автомобиля выбирается Турбина с соответствующим AR в зависимости от выбранной вами цели.

    Подробнее можно почитать (и дополнить эту статью) по ссылке
    http://www.turbobygarrett.com/turbob...o_tech102.html


    Поломка двигателя
    в результате бездумного тюненха ECU обычно является следствием детонации, которая может быть вызвана черезчур бедной смесью или неверно выставленными углами зажигания. Обычно сценарий развивается по одному из следующих вариантов: Перегрев, писец вкладышам/поршням, писец клапанам/шатунам и пр.

    Boost - Буст

    Буст - это давление, создаваемое турбиной или турбокомпрессором. Чем выше Буст - тем больше кислорода попадает в двигатель в единицу времени, значит двигатель в единицу времени может сжечь больше топлива и сгенерировать большую мощность. Однако на практике к сожалению, не все так просто... с ростом оборотов и буста, эффективность турбонаддува падает, поскольку воздух, проходя через нагнетатель, нагревается, а горячий воздух имеет меньшую плотность, чем холодный. Чем более горячий воздух попадает в двигатель, тем меньше кислорода попадает в цилиндры в единицу времени... также горячий воздух больше способствует появлению пагубной детонации...

    BOV - Blow off valve

    Представьте следующую картину... Вы разгоняетесь на третьей передаче, газ в пол... дроссельная заслонка открыта... Турбина дует столько воздуха, сколько может... Обороты в красной зоне, вы резко выжимаете сцепление и бросаете газ, чтобы переключится на 4ю передачу. Дроссельная заслонка резко закрывается... Турбина продолжает дуть... воздуху деваться некуда ! Тут то и приходит на помощь блоу-офф... открываясь, он дает "другой путь" воздуху, нагнетаемому турбиной, позволяя турбине продолжать вращение, а воздуху двигаться. При открытии дроссельной заслонки, клапан закрывается, турбокомпрессор, продолжая вращаться, вновь создает давление на впуске, при этом, не успев сильно замедлиться, давление на впуске сразу же будет достаточно велико и вашем распоряжении опять много мощности.

    Однако есть ньюансы... если машина оборудована МАФ сенсором, то когда посчитанный МАФом воздух вместе того, чтобы поступить во впуск, выбрасывается через клапан на улицу - ECU, не зная об этом, льет бензин в соответствии с поосчитанным кол-вом воздуха. Особенно явно эта особенность проявляется на Американских Subaru, при установке BOV начинают плавать обороты и на сбросах газа стреляет в глушитель. Перепускной клапан BPV (bypass) решает эту проблему, сбрасывая воздух не в атмосферу, а обратно во впуск турбины. Таким образом, воздух никуда не девается и ECU может поддерживать желаемых AFR.

    BOV может быть достаточно громкой штукой, и вы можете слышать его, на резких сбросах газа или переключениях.
    Не сиськи красят женщин... А нет, сиськи, все правильно...

  2. #2
    да, да... очень хотелось бы найти дефолтные значения показаний датчиков. А то при диагностике авто ничего не понятно сколько чего и как должно быть... Перерыл весь Рунет и нечего там не нашел :(
    VOLVO XC90 2.5T 4WD 2007
    Impreza GG3 2004 EJ202 4WD AT

  3. #3

    Re: Базовые параметры и коэфиц. работы двигателя и ECU SUBAR

    Цитата Сообщение от Figaro
    Я потихоньку стараюсь подбирать информацию по тюнингу ECU.... в рускоязычном интернете инфы очень мало...
    Figaro, наткнулся на такой сайт, с техническим английским у меня туго, может поможет
    http://www.scoobypedia.co.uk/index.php/Knowledge/ECU

  4. #4
    Клубный Абориген
    Аватар для Figaro
    Регистрация
    21.10.2007
    Адрес
    Красноярск
    Возраст
    36
    Сообщений
    5,355
    Записей в дневнике
    43
    Объявления
    1

    Re: Чип-тюнинг и немного о работе ECU Subaru. Что/зачем/как

    Чип-тюнинг и настройка двигателей - Чип-тюнинг ECU. Что это такое.

    О стандартном блоке управления двигателем (ECU)

    Стандартный блок управления двигателем (ECU, engine control unit, в просторечии также называемый "мозгами") автомобиля Subaru Impreza обладает существенными вычислительными возможностями. Блок оснащён 32хбитным процессором с сокращённым набором команд (RISC) и рабочей частотой 20 МГц, с избытком способный обеспечить выполнение всех возложенных на него функций и обладающий большей гибкостью, чем многие иные системы управления двигателями. Избыток вычислительной мощности позволяет блоку управления передавать и принимать диагностические данные со скоростью, ограничиваемой лишь самими линиями передачи этих данных.

    Что такое "карты", или характеристики, или таблицы рабочих параметров?

    Управление всеми основными функциями двигателя (такими как зажигание, впрыскивание топлива и создание давления наддува) осуществляется на основе одной или нескольких одно или многопараметровых характеристик, каждая из которых выражает зависимость одного определяемого, или искомого, параметра от по меньшей мере одного, а чаще двух или более других известных, или исходных, рабочих параметров. Однопараметровая характеристика может быть графически представлена в виде обычного "плоского" графика, построенного в двумерной системе координат. Двухпараметровая характеристика, будучи представленной в графическом виде, т.е. в виде графика, построенного в трёхмерной системе координат, зрительно схожа с трёхмерным рельефом местности. За это сходство такие характеристики иногда называют "картами" (maps). При этом в памяти блока управления двигателем любые характеристики хранятся не в графическом виде, а в виде таблиц. В качестве примера рассмотрим работу функции управления давлением наддува.

    Типичная таблица, по которой осуществляется управление давлением наддува, представляет собой матрицу 8 * 8. При этом со строками таблицы соотнесены значения (а точнее поддиапазоны) рабочего параметра частоты вращения вала двигателя, в то время как с её колонками соотнесены значения (а точнее поддиапазоны) рабочего параметра нагрузки двигателя. В ячейках таблицы, каждая из которых находится как бы на пересечении двух соответствующих поддиапазонов названных выше рабочих параметров двигателя, содержатся соответствующие этим поддиапазонам величины давления наддува. Каждую секунду блок управления двигателем многократно осуществляет опрос текущих значений частоты вращения вала и нагрузки двигателя, и по таблице определяет, какое соответствующее им давление наддува необходимо создать. В описываемом примере соотнесённые со строками таблицы значения рабочего параметра частоты вращения вала двигателя изменяются от строки к строке с шагом в 1000 об./мин. (RPM), соответственно с восемью строками таблицы соотнесены следующие значения частоты вращения вала двигателя: 1000, 2000, 3000, 4000, 5000, 6000, 7000 и 8000 об./мин.

    В полученной матрице 8*8 может содержаться 64 различных значения давления наддува, однако это не означает, что определение требуемого давления наддува сводится к простому выбору одного из конкретных табличных значений. Методом интерполяции блок управления двигателем может на основе табличных значений вычислять и любое требуемое промежуточное значение. Так, например, в таблице может быть указано, что требуемое давление наддува для определённой нагрузки двигателя при частоте вращения вала двигателя в 1000 об./мин. должно составлять 10 фунтов на квадратный дюйм (psi), а при 2000 об./мин. - 11 psi. При этом фактическая текущая частота вращения вала двигателя может составлять, например, 1600 об./мин. В описанном случае блок управления двигателем отложит оба значения в координатной плоскости и соединит получившиеся две точки отрезком. Затем на этом отрезке блок управления найдёт точку, соответствующую фактическому значению частоты вращения вала двигателя. Далее он определит соответствующее этой точке интерполированное значение давление наддува (в данном случае 10,6 psi). (Данный пример иллюстрирует процесс одномерной интерполяции. При наличии двумерной матрицы интерполяция также должна осуществляться в двух измерениях).

    Хотя интерполяция и позволяет существенно увеличить точность осуществляемого на основе таблиц определения значений искомого параметра, сама по себе интерполяция не является заменой для более "подробной" (т.е. имеющей большее количество колонок и строк) таблицы. Чем большее количество различных значений исходных параметров (например, Х и У) указано в таблице, тем точнее определяемые по этой таблице значения искомого параметра будут соответствовать действительным.

    Таким образом, увеличение количества колонок и строк таблицы увеличивает точность определения по ней параметров, используемых при управлении двигателем. Таблицы зажигания и впрыскивания топлива блока управления двигателем Subaru Impreza имеют размер 16 * 16. Размер этих таблиц является немаловажным параметром, который следует учитывать при внесении изменений в систему управления двигателем.

    Доработка автомобиля, имеющая своей целью увеличение развиваемой его двигателем мощности, влечёт за собой увеличение разницы между минимальным и максимальным значениями параметра развиваемой мощности, соответственно нагрузки двигателя. С расширением мощностного диапазона важность наличия в блоке управления более "подробных" таблиц, или характеристик, возрастает. Характеристики зажигания и впрыскивания топлива стандартного блока управления двигателем Subaru Impreza имеют 16 зон (поддиапазонов) нагрузки. Количество таких поддиапазонов необходимо учитывать при принятии решения о замене стандартного блока управления двигателем на иной доступный в продаже.

    Масштабирование характеристик

    Масштабирование характеристик позволяет обеспечить более точное управление работой двигателя в критических режимах. Многими блоками управления двигателями масштабирование характеристик не поддерживается, и процесс определения искомого значения требуемого параметра сводится к описанному в приведённом выше простом примере. Стандартный блок управления двигателем Subaru поддерживает масштабирование для всех характеристик.

    Рассмотрим принцип работы функции масштабирования на примере характеристики давления наддува. Для большей части диапазона частот вращения вала двигателя требуемое давление наддува является достаточно постоянной или плавно меняющейся величиной. Однако вблизи верхней и нижней границ этого диапазона давление наддува может измеряться настолько резко, что возможность более точного определения давления наддува именно для данных частей диапазона частот вращения является весьма желательной. Как раз для таких случаев и предусмотрена функция масштабирования характеристики.

    Допустим, что в таблице, в виде которой в памяти блока управления сохранена характеристика давления наддува, предусмотрено восемь поддиапазонов частоты вращения, каждый из которых в предыдущем примере отличался от предыдущего и последующего на 1000 об./мин. Допустим также, что более точное управление давлением наддува требуется обеспечить для частей диапазона от 500 до 2500 и от 6000 до 7000 об./мин., причём в остальной части диапазона частот вращения вала двигателя значение требуемого давления наддува изменяется плавно. Функция масштабирования характеристик позволяет использовать табличные матрицы, в которых шаг изменения исходных величин является переменным. Таким образом, значения частоты вращения вала двигателя, соотнесённые с каждой из строк таблицы, могут отличаться от двух соседних не на 1000 об./мин., а на произвольную величину, и могут составлять, например, 750, 1250, 1750, 2500, 3000, 6000, 6500 и 7000 об./мин. При этом данные значения, как и в предыдущем примере, разбивают диапазон частот вращения вала двигателя на 8 поддиапазонов, однако в отличие от предыдущего примера эти поддиапазоны не являются регулярными и выбраны такими, чтобы обеспечить возможность более точного управления в наиболее критических частях диапазона. Таким образом, в наиболее критических частях диапазона, где одной интерполяции недостаточно, как функция интерполяции, так и функция масштабирования характеристики используются одновременно, в то время как для остальной части диапазона достаточная точность обеспечивается простой интерполяцией табличных значений.

    В стандартном блоке управления двигателем Impreza используется масштабирование характеристик впрыскивания топлива, зажигания и давления наддува, что позволяет существенно повысить точность определяемых на основе этих характеристик значений искомых параметров.

    Диагностические данные стандартного блока управления двигателем

    Ниже описаны наиболее важные диагностические данные (параметры), которые могут считываться из блока управления Subaru посредством "DeltaDash" или "Select Monitor". Ниже также приводится описание симптомов наиболее часто встречающихся неисправностей.

    Аналоговые параметры

    Аналоговые параметры представляют собой параметры, выдаваемые блоком управления двигателем в виде непрерывно изменяющихся диагностических сигналов. В основном в виде таких сигналов выводятся значения параметров давления, напряжения и температуры.

    Управление наддувом (Boost Control)

    Управление первым и вторым турбокомпрессорами (Primary & Secondary Control)

    Управление создаваемым турбокомпрессором давлением наддува осуществляется посредством модуляции рабочих циклов, соответственно изменения относительного времени нахождения в открытом состоянии электромагнитного клапана вастгейта, или клапана для сброса отработавших газов (ОГ). При этом управление первым турбокомпрессором осуществляется посредством управления электромагнитным клапаном вастгейта первого турбокомпрессора, а управление вторым турбокомпрессором соответственно посредством управления электромагнитным клапаном вастгейта второго турбокомпрессора. При наличии в автомобиле только одного турбокомпрессора он считается первым. Чем больше относительная длительность нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии, соответственно чем чаще и на большее время открывается этот электромагнитный клапан, тем больший объём сжатого воздуха отводится от диафрагмы вастгейта. При этом нагружающая диафрагму предварительно сжатая пружина приводит вастгейт в закрытое состояние. В результате на турбину поступает больший объём ОГ. Таким образом, относительная длительность нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии прямо пропорциональна давлению наддува. При малой относительной длительности нахождения электромагнитного клапана вастгейта в открытом состоянии он не успевает отводить от диафрагмы вастгейта сжатый воздух, который, воздействуя на эту диафрагму, открывает вастгейт и тем самым уменьшает объём ОГ, поступающих на турбину.

    Однако, сказанное не означает, что при полностью и постоянно закрытом электромагнитом клапане вастгейта давление наддува составит 0 psi, т.е. будет равно атмосферному. Напротив, при работе двигателя с небольшой нагрузкой давление наддува будет отрицательным (т.е. вместо давления будет создаваться разрежение). В случае же работы двигателя с большой нагрузкой открытие вастгейта сможет произойти не раньше, чем давление наддува превысит усилие пружины, воздействующее на диафрагму вастгейта в направлении закрытия. На практике это означает, что в некоторых случаях давление наддува может достигать нескольких (например, 8 - 10) фунтов на квадратный дюйм (psi) и при полностью закрытом электромагнитном клапане вастгейта.

    Атмосферное давление (Atmospheric Pressure)

    Атмосферное давление на уровне моря составляет приблизительно 1 бар, или 14,5 psi. В некоторых автомобилях значение атмосферного давления измеряется не непрерывно, а периодически, поскольку для измерения как давления во впускном трубопроводе, так и атмосферного давления в таких автомобилях используется один датчик давления, причём для переключения между ведущими к этому датчику измерительными трубопроводами предусмотрен специальный электромагнитный клапан.

    Абсолютное и относительное давление во впускном трубопроводе (Manifold Absolute & Relative Pressure)

    Давление во впускном трубопроводе турбированного двигателя и представляет собой давление наддува. При этом некоторые блоки управления двигателем выдают для считывания как относительное, так и абсолютное значения этого давления, в то время как другие блоки управления выдают лишь одно из названных значений. Абсолютным давлением во впускном трубопроводе называют давление, измеренное относительно вакуума. Для вычисления относительного давления на основе абсолютного из значения абсолютного давления необходимо вычесть значение атмосферного давления, т.е. приблизительно 14,5 psi. В случае, когда выдаваемое блоком управления двигателем давление является относительным, отрицательные значения такого давления означают наличие во впускном трубопроводе соответствующего разрежения.

    Температура впускаемого воздуха (Intake Air Temperature)

    Температура впускаемого воздуха представляет собой температуру подаваемого в двигатель воздуха, необходимого для сгорания впрыскиваемого топлива. Обычно эта температура измеряется на входе воздушного фильтра. Данная температура не характеризует температуру заряда в камере сгорания. Однако значение параметра температуры впускаемого воздуха используется блоком управления двигателем в процессе определения частоты и длительности срабатывания электромагнитного клапана вастгейта, требуемых для обеспечения заданного давления наддува. При сравнительно низких температурах впускаемого воздуха для обеспечения более высокого давления наддува достаточно сравнительно меньшей относительной длительности открытия электромагнитного клапана.

    Под давлением наддува чаще всего понимают именно относительное давление во впускном трубопроводе. Однако применительно к а/м с высокофорсированными двигателями с технической точки зрения более правильно оперировать величинами абсолютного давления во впускном трубопроводе. Это объясняется тем, что заложенная в блок управления верхняя граница диапазона изменения параметра относительного давления во впускном трубопроводе составляет приблизительно 19 psi. При превышении фактическим относительным давлением данной границы диапазона блок управления будет продолжать выдавать измеренное значение давления, равное 19 psi. Для определения давления во впускном трубопроводе высокофорсированного двигателя в более широком диапазоне, т.е. "в обход" данного технического ограничения, рекомендуется считывать параметр абсолютного давления во впускном трубопроводе. Верхняя граница диапазона изменения данного параметра составляет приблизительно 37 psi. Если вычесть из данного значения значение атмосферного давления, составляющее приблизительно 14,5 psi, становится очевидно, что на основании параметра абсолютного давления во впускном трубопроводе можно определять в том числе и относительное давление в этом трубопроводе, причём в диапазоне приблизительно до 22 psi.

    Рассмотрим простой пример определения различных значений давления: допустим, что максимальное давление наддува некоего автомобиля составляет 16 psi. При этом можно с достаточной уверенностью утверждать, что указанное давление 16 psi является максимальным относительным давлением во впускном трубопроводе этого автомобиля, причём максимальное абсолютное давление в этом трубопроводе составит соответственно 16 + 14,5 = 30,7 psi. Таким образом, турбокомпрессор данного автомобиля повышает давление нагнетаемого воздуха на 16 psi относительно исходного атмосферного давления, в результате чего сжатый турбокомпрессором воздух имеет давление, на 30,7 psi превышающее давление абсолютного вакуума.

    1 атмосфера (атм.) = 1 бар = 14,503 фунтов на квадратный дюйм (psi).

    Впрыскивание топлива

    Длительность открытого состояния клапанной форсунки (ecutekector Milliseconds)

    Время (в миллисекундах), на которое на каждом рабочем цикле соответствующего цилиндра (один рабочий цикл соответствует двум оборотам коленвала) открывается клапанная форсунка для впрыскивания топлива в камеру сгорания этого цилиндра. Относительная длительность открытого состояния, или коэффициент рабочего цикла (duty cycle) клапанной форсунки вычисляется следующим образом: относительная длительность открытого состояния форсунки (в %) = частота вращения вала двигателя (об./мин) * длительность открытого состояния форсунки (в мс) / 1200. В случае, когда относительная длительность открытого состояния форсунок регулярно превышает 90%, можно с уверенностью утверждать, что пропускной способности (также называемой производительностью) установленных клапанных форсунок для впрыскивания топлива недостаточно для обеспечения нормального функционирования двигателя. Производительность клапанных форсунок должна быть достаточной для впрыскивания надлежащего количества топлива в том числе и в случаях, когда массовый расход воздуха весьма велик например, в случае кратковременного превышения максимального давления наддува, в случае возникновения различных ошибок и/или неисправностей или же просто в случае эксплуатации автомобиля в холодную погоду.

    Датчик №1 состава смеси ток и сопротивление (A/F Sensor #1 Current & Resistance)

    Описанные ниже параметры характеризуют состав смеси и определяются с учётом электрического сопротивления данного датчика. Кроме того, все указанные параметры участвуют в процессе определения требуемого состава смеси.

    Датчик № 1 состава смеси (A/F Sensor #1)

    Предназначен для определения значения соотнесённого с данным датчиком параметра состава смеси. Датчик размещён в непосредственной близости от выпускных каналов двигателя, выше каталитических нейтрализаторов ОГ по ходу потока ОГ. При работе системы управления впрыскиванием топлива в режиме с обратной связью вычисляемый на основе показаний данного датчика параметр состава смеси является основным параметром, учитываемым в процессе оптимизации дозирования топлива. Для диагностических целей блок управления двигателем выдаёт расчётное значение соответствующего параметра состава смеси, определённое на основе показаний этого датчика, а не просто выходной сигнал данного датчика, свидетельствующий о богатой или бедной смеси.

    Поправка № 1 для состава смеси (A/F Correction #1)

    Краткосрочная поправка (в %), вносимая в базовое значение количества впрыскиваемого топлива и определяемая на основе состава смеси, зарегистрированного датчиком №1.

    Поправка № 3 для состава смеси (A/F Correction #3)

    Краткосрочная поправка (в %), вносимая в значение количества впрыскиваемого топлива и определяемая на основе выходного сигнала заднего кислородного датчика, или лямбдазонда. Данный датчик установлен ниже каталитических нейтрализаторов ОГ по ходу ОГ и предназначен для оптимизации дозирования топлива, соответственно состава смеси, с целью уменьшения токсичности ОГ.

    Долгосрочная поправка № 1для состава смеси (A/F Learning #1)

    Долгосрочная адаптивная поправка (в %), вносимая в значение количества впрыскиваемого топлива в зависимости от выходных сигналов переднего и заднего датчиков.

    Напряжение выходного сигнала переднего и заднего кислородных датчиков (Front & Rear O2 Sensors)

    Данные параметры характеризуют напряжение выходных сигналов кислородных датчиков (лямбдазондов). Автомобили ранних годов выпуска обычно комплектовались только одним передним кислородным датчиком, в то время как более современные автомобили обычно комплектуются как передним (Front A/F Sensor), так и задним (Rear O2 Sensor) датчиками. Для диагностических целей блок управления двигателем выдаёт не расчётное значение параметра состава смеси, определённое на основе сигналов этих датчиков, а сами их выходные сигналы, свидетельствующие о богатой или бедной смеси. При отклонении состава топливовоздушной смеси от стехиометрического напряжение выходного сигнала таких датчиков резко изменяется. При этом нормальным считается изменение этого напряжения в диапазоне от 0 до 0,9 В. При этом 0 В соответствует бедной, а 0,9 В переобогащённой смеси. При работе системы управления впрыскиванием топлива в режиме с обратной связью напряжение выдаваемых этими датчиками сигналов обычно колеблется в названных пределах. При работе двигателя с большой нагрузкой это напряжение не должно падать ниже 0,7 В. Такое падение означает недостаток топлива в смеси при активной работе турбокомпрессора, соответственно при увеличении расхода воздуха. Вероятной причиной такой ошибки может являться Неисправность расходомера воздуха.

    Кроме того, причиной такой ошибки может являться установка "конических" прямоточных воздушных фильтров, которые кроме некоторого увеличения развиваемой двигателем максимальной мощности и ускорения реакции двигателя на изменение положения дроссельной заслонки могут приводить и к несоответствию реально создаваемого состава смеси ожидаемому блоком управления двигателем. Единственным решением этой проблемы является перекалибровка блока управления двигателем, соответственно перепрограммирование "прошитых" в нём характеристик с учётом изменённой конфигурации впускного тракта.

    Температура ОГ (EGT)

    Предусмотренный во многих современных автомобилях параметр, характеризующий температуру отработавших газов. Некоторые датчики температуры ОГ неспособны измерять сравнительно низкие температуры, вследствие чего измеренное значение температуры ОГ при выключенном двигателе нередко может составлять порядка 200 градусов. Такая индикация не является симптомом ошибки или неисправности. Датчик температуры ОГ размещается на выходе из первого (по ходу потока ОГ) каталитического нейтрализатора ОГ и позволяет блоку управления отслеживать температуру последнего. Одной из важных функций блока управления двигателем является управление температурой каталитических нейтрализаторов: их эффективное функционирование возможно лишь при температурах, превышающих определённый для них нижний предел диапазона рабочих температур. Превышение же верхнего предела диапазона рабочих температур может привести к повреждению каталитического нейтрализатора, причём откалывающиеся от него куски могут при определённых условиях привести к разрушению турбины. Этим объясняется не только необходимость самого датчика температуры ОГ, но и то, что при его неисправности предусмотрен вывод соответствующего кода ошибки.

    Датчик уровня топлива (Fuel Level Sensor)

    Параметр, характеризующий напряжение выходного электрического сигнала датчика уровня топлива.

    Сигнал давления в топливном баке (Fuel Tank Pressure Signal)

    Сигнал, характеризующий текущее давление в топливном баке

    Дополнительная информация по поправкам, вносимым в состав смеси (Comments on Air Fuel Correction)

    При работе системы управления впрыскиванием топлива в режиме с обратной связью, соответственно с учётом выходных сигналов кислородных датчиков, данный параметр характеризует величину поправки, вносимой системой в табличные значения количества впрыскиваемого топлива. Так, например, значение "5%" означает, что блок управления впрыскивает в двигатель на 5% меньше топлива, чем указано в таблице для получения идеального состава смеси. При работе двигателя с высокой нагрузкой блок управления отключает режим обратной связи и использует табличные значения безо всяких поправок. В таком случае значение данного параметра уменьшается до 0%. Из сказанного становится очевидно, почему точность табличных значений (или по меньшей мере достаточность прописанного в таблице количества впрыскиваемого топлива) особенно важны при работе двигателя с высокой нагрузкой всё дело в том, что в этом режиме блок управления не способен исправлять ошибки, которые могут содержаться в "прошитых" в нём характеристиках.

    Система зажигания

    Угол опережения зажигания (Ignition Timing)

    Фактический угол опережения зажигания, с которым двигатель работает на конкретном цикле, с учётом поправки, внесённой в этот угол в зависимости от фактической интенсивности детонации.

    Учитывающая детонацию поправка к углу опережения зажигания (Knock Correction)

    Данный параметр характеризует угол в градусах, прибавляемый или вычитаемый из (табличного) угла опережения зажигания в зависимости от интенсивности регистрируемых в двигателе детонационных процессов. Положительные значения означают смещение зажигания в сторону более раннего (при регистрации отсутствия детонации). Отрицательные значения означают смещение зажигания в сторону более позднего (при регистрации наличия детонации). В стандартных блоках управления двигателем а/м Impreza реализована активная система противодетонационного регулирования, позволяющая в нормальном режиме работы двигателя вносить в угол опережения зажигания поправки величиной приблизительно от 3 до +12°. Максимальная мощность достигается при работе двигателя "на границе" детонации, для чего двигатели оснащаются датчиками, регистрирующими возникновение последней. При этом диапазоны величин поправок, позволяющих учитывать интенсивность детонации, у блоков управления двигателем различных версий могут быть разными. Так, у блоков управления турбированными двигателями 1999/2000 годов выпуска максимальная величина положительной поправки составляла 12°, в то время как блоки управления 20012003 годов выпуска способны оперировать существенно большими поправками.

    Регулируемое газораспределение (Variable Valve Timing, VVT)

    Правый и левый углы опережения фазы впуска (VVT Advance Angle Left & Right)

    Данные параметры характеризуют величину используемого при работе двигателя опережения фазы впуска, обеспечиваемого соответствующими клапанами. Параметров два, поскольку углы опережения фазы впуска регулируются двумя отдельными механическими системами независимо для левой и правой сторон четырёхцилиндрового двигателя с горизонтальным расположением цилиндров. Чем больше угол опережения фазы впуска, тем раньше открываются впускные клапана, что приводит к желательному при работе двигателя с определённой нагрузкой и в определённых диапазонах оборотов увеличению перекрытия фаз открытия впускных и выпускных клапанов. Незначительные различия между значениями этих двух параметров, соответственно между углами опережения фазы впуска для левой и правой сторон двигателя, не являются отклонением от нормы. Существенные и постоянные различия могут быть симптомом неисправности.

    Относительная длительность открытого состояния правого и левого масляных клапанов (Oil Control Valve Duty Left & Right)

    Управление углами опережения фазы впуска осуществляется посредством масляных клапанов. Данные параметры, отображаемые в %, характеризуют относительную длительность открытого состояния соответствующих клапанов.

    Ток в катушках электромагнитов правого и левого масляных клапанов (Oil Control Valve Duty Current Left & Right)

    Данный параметр характеризует силу тока, протекающего в катушках электромагнитов масляных клапанов.

    Клапана барабанного генератора (TGV)

    Правый и левый датчики положения TGV (TGV Position Sensor Right & Left)

    Напряжение выходных сигналов этих датчиков характеризует положение клапана барабанного генератора.

    Иные системы автомобиля

    Напряжение АКБ (Battery Voltage)

    Измеренное значение напряжения аккумуляторной батареи автомобиля. При выключенном зажигании может падать до 10 В. При включённом двигателе должно подниматься до 14-15 В.

    Температура ОЖ (Coolant Temperature)

    Температура охлаждающей жидкости в градусах Цельсия. Нормальная температура для прогретого двигателя лежит в диапазоне от 85 до 95 градусов. Не рекомендуется подвергать двигатель большой нагрузке до прогрева ОЖ до 80 или более °С.

    Частота вращения вала двигателя (Engine Speed)

    Частота вращения вала двигателя, выраженная в оборотах в минуту.

    Скорость движения автомобиля (Vehicle Speed)

    Скорость движения автомобиля, вычисляемая на основе частоты вращения колёс стандартного внешнего диаметра, соответственно стандартной длины окружности. Значение данного параметра обновляется реже, чем значение частоты вращения вала двигателя, поскольку для точного определения характеристик ускорения целесообразнее использовать именно частоту вращения вала. Кроме того, расчётное значение скорости движения автомобиля может отклоняться от фактического в случае использования нестандартных колёс, соответственно покрышек с иной длиной окружности.

    Массовый расход воздуха / напряжение выходного сигнала расходомера воздуха (Mass Air Flow / Air Flow Sensor Voltage)

    Данный параметр характеризует расход воздуха двигателем. Некоторые блоки управления двигателем позволяют считывать сам выходной сигнал расходомера, изменение напряжения которого характеризует расход воздуха. Другие блоки позволяют просмотреть расчётное значение параметра, вычисленного на основе этого сигнала. Соотношение между расходом воздуха и напряжением выходного сигнала расходомера нелинейное, причём чувствительность встроенного потенциометра расходомера увеличивается с увеличением расхода воздуха. На основе параметра расхода воздуха блоком управления двигателем рассчитывается нагрузка на двигатель параметр, имеющий большое значение для управления опережением зажигания и дозированием топлива.

    Угол открытия дроссельной заслонки / напряжение выходного сигнала датчика углового положения дроссельной заслонки (Throttle Opening Angle/Sensor Voltage)

    Данный параметр характеризует степень открытия дроссельной заслонки. Более высокое напряжение сигнала или большее значение параметра в % означают большую степень открытия заслонки. В случае протоколирования рабочих параметров двигателя (например, при его испытаниях на динамометрическом стенде) целесообразно протоколировать в том числе и значения данного параметра. По нему можно судить о начале и окончании акселерации, а также о моменте нажатия на педаль акселератора до упора. Блоком управления двигателей может отслеживаться более одного параметра, характеризующего работу дроссельной заслонки.

    Напряжение выходного сигнала датчика положения педали акселератора (Accelerator Sensor Voltage)

    Данный сигнал обрабатывается блоками управления современных двигателей, в которых отсутствует механическая связь между педалью акселератора и дроссельной заслонкой. Соответствующий параметр характеризует напряжение выходного сигнала, выдаваемого датчиком положения педали акселератора. Блоком управления двигателей может отслеживаться более одного параметра, характеризующего воздействие водителя на педаль акселератора.

    Клапан холостого хода (Idle Speed Control Valve)

    Данный клапан регулирует поступление воздуха во впускной коллектор при работе двигателя на холостом ходу. Значение параметра, характеризующего положение данного клапана, может колебаться в некоторых пределах, отражая колебания выходного сигнала кислородного датчика. Данный параметр также изменяется в зависимости от состояния дополнительных потребителей например, при включении климатконтроля или фар головного света.

    Управление работой генератора (Alternator Duty)

    В некоторых автомобилях блок управления двигателем способен управлять работой генератора. Таким образом он может управлять нагрузкой, создаваемой генератором на двигатель. Так, например, при высокой нагрузке двигателя блок управления может уменьшать нагрузку, создаваемую генератором на двигатель, чтобы уменьшить общую расходуемую не на перемещение автомобиля мощность двигателя. В результате удаётся соответственно увеличить крутящий момент, передаваемый двигателем на ведущие колёса.

    Возможные неисправности

    Неисправность расходомера воздуха (Mass Air Flow (MAF) Sensor Failure)

    Симптомы:

    " нестабильные обороты холостого хода;

    " неровная работа двигателя при не выбранной передаче;

    " постоянно высокое значение СО и напряжение выходного сигнала кислородного датчика при работе двигателя на холостом ходу; при нормальных условиях сигнал колеблется практически по всему диапазону.

    Причина:

    Измеренное расходомером количество впускаемого воздуха при работе двигателя на холостом ходу превышает фактическое, а при работе двигателя с большой нагрузкой не достигает фактического. В результате на холостом ходу блок управления двигателем регистрирует неоправданно высокий расход воздуха и, пытаясь впрыснуть соответствующее такому расходу количество топлива, переобогащает смесь до такой степени, что это переобогащение уже не может быть компенсировано иными коррективными мерами. Напротив, при работе двигателя с большой нагрузкой блок управления двигателем регистрирует неоправданно низкий расход воздуха и впрыскивает слишком мало топлива, тем самым заставляя двигатель работать на неоправданно бедной смеси. Поскольку при работе двигателя с большой нагрузкой блок управления перестаёт использовать управление с обратной связью, функция коррекции состава топливовоздушной смеси отключается, и блок управления даже не пытается компенсировать возникающие ошибки смесеобразования.

    Действия по устранению неисправности:

    Немедленная замена расходомера воздуха. Попытки очистки тонкоплёночных датчиков не приносят результата. Медленная деградация датчика приводит к обеднению смеси на высоких оборотах, влекущему за собой усиление детонации и нарушение терморежима в цилиндре, что, в свою очередь, влечёт за собой повреждение двигателя. На время эксплуатации автомобиля до замены расходомера рекомендуется увеличить частоту вращения вала двигателя при работе на холстом ходу, использовать высокооктановое топливо и стараться не поднимать при езде обороты двигателя выше минимально необходимых.

    Активная система управления опережением зажигания (Active Ignition Timing)

    В наиболее современных турбированных а/м Impreza реализованы весьма эффективные алгоритмы управления опережением зажигания. Ниже описаны принципы работы этих алгоритмов, а также причины их хорошей совместимости с используемым при доработке и переоснащении автомобилей дополнительным оборудованием, таким как модифицированные выхлопные системы, турбонагнетатели и охладители наддувочного воздуха (интеркулеры).

    Примечание: Приведённая ниже информация предполагает достаточный уровень технической подготовки читателя. Эта информация избыточна для водителя, но рассчитана на интересующихся энтузиастов, стремящихся понять принципы, по которым осуществляется управление современными двигателями.

    Необходимость активного управления опережением зажигания

    Задачей системы управления опережением зажигания является нахождение компромисса между целым рядом зачастую противоречивых требований уменьшением токсичности ОГ, увеличением развиваемой двигателем мощности, уменьшением расхода топлива и замедлением износа двигателя. Активная система управления опережением зажигания обеспечивает непрерывную адаптацию момента зажигания к постоянно меняющимся условиям эксплуатации с учётом всех соответствующих требований. Активной система называется потому, что она при помощи установленного на блоке цилиндров датчика детонации регистрирует фактически возникающую в цилиндрах детонацию.

    Характеристики ("карты") опережения зажигания

    Представленные ниже в графическом виде характеристики относятся к блоку управления Impreza UK WRX 2002 года. Данные характеристики являются основой для работы реализованной в блоке управления двигателем функции управления опережением зажигания.

    Базовая характеристика опережения зажигания

    Характеристика вносимых в опережение зажигания поправок, позволяющих учитывать фактическую интенсивность детонации

    Базовая характеристика опережения зажигания

    В данной характеристике содержатся "базовые" значения угла опережения зажигания, т.е. значения, используемые при работе двигателя на топливе с наименьшим допустимым для данного двигателя октановым числом. Предполагается, что зажигание, осуществляемое в соответствии с данной характеристикой, является наиболее поздним для данного двигателя при его эксплуатации в нормальных условиях.

    В трёхмерном графическом представлении различные характеристики опережения зажигания обычно имеют схожую между собой и напоминающую рельеф местности форму. Так, с увеличением частоты (RPM) вращения вала двигателя зажигание смещается в сторону более раннего, соответственно угол опережения зажигания увеличивается. С увеличением нагрузки двигателя зажигание смещается в сторону более позднего, соответственно угол опережения зажигания уменьшается. В результате наибольшее опережение зажигания характерно для работы двигателя с высокой частотой вращения вала и малой нагрузкой, в то время как наименьшее опережение зажигания характерно для работы двигателя с низкой частотой вращения вала и высокой нагрузкой.


    В трёхмерном графическом представлении верхняя часть характеристики, соответственно та её часть, которая соответствует работе двигателя с близкой к максимальной частотой вращения вала, является плоской. Это объясняется тем, что при превышении частоты вращения вала двигателя, составляющей 6000 об./мин., блок управления двигателем перестаёт учитывать сигналы датчика детонации. Причина прекращения активного противодетонационного регулирования на высоких оборотах заключается в том, что при работе двигателя с высокой частотой вращения вала и высокой нагрузкой становится проблематичным выделить собственно детонацию из сопровождающего работу двигателя общего шумового фона. После отключения детонационного датчика для регулирования работы двигателя используются "безопасные" (т.е. предположительно не способные вызвать детонацию при соответствии фактического октанового числа топлива минимально допустимому) табличные значения опережения зажигания.

    Характеристика поправок, вносимых в опережение зажигания в зависимости от фактической интенсивности детонации

    Данная характеристика содержит значения, которые могут прибавляться к "базовым" значениям параметра опережения зажигания в случае, если блок управления двигателем сочтёт такое прибавление желательным. Содержащиеся в данной характеристике максимальные значения выбраны таким образом, чтобы в результате их сложения с базовым значением параметра опережения зажигания получалось значение угла опережения зажигания, соответствующее работе двигателя на топливе, имеющем максимально допустимое для данного двигателя октановое число.

    При низкой нагрузке двигателя никаких поправок не предусматривается в трёхмерном графическом представлении в нижней части характеристики имеется плоское "плато". Таким образом, в при работе двигателя в соответствующем режиме, независимо от фактической детонационной стойкости топлива, блок управления не будет вносить в базовые значения опережения зажигания никаких поправок. Это объясняется тем, что в данном режиме поправки не способны принести положительного эффекта, поскольку зажигание в двигателе уже осуществляется в оптимальный для данного режима момент (MBT, Minimum Best Timing). Любые поправки лишь увеличили бы как вероятность возникновения детонации, так и токсичность выхлопа.

    MBT, Minimum Best Timing = оптимальный момент зажигания для конкретного режима работы двигателя, т.е. наименьшая величина угла опережения зажигания, позволяющая двигателю развить максимальную для соответствующих условий эксплуатации мощность.

    С увеличением нагрузки двигателя максимальная величина допустимых поправок возрастает. Это означает, что с увеличением нагрузки диапазон регулирования угла опережения зажигания расширяется. Этот диапазон прежде всего зависит от октанового числа, соответственно от детонационной стойкости применяемого топлива. В двигателях с турбонаддувом осуществить зажигание именно в оптимальный момент MBT не всегда представляется возможным. С увеличением опережения зажигания, соответственно с приближением момента зажигания к оптимальному, развиваемая двигателем мощность увеличивается, однако часто топливо начинает детонировать раньше, чем момент зажигания сдвигается до оптимального. Именно в данных условиях наиболее полно проявляются преимущества активной системы управления опережением зажигания, которая позволяет блоку управления эксплуатировать двигатель в режимах с максимальным приближением момента зажигания к фактической границе детонации. Данная система позволяет увеличить мощность двигателя без критического увеличения расхода топлива и с поддержанием температуры выхлопных газов на приемлемом уровне. Поскольку тестирование автомобилей на соответствие их ОГ экологическим требованиям законодательства производится под сравнительно небольшой нагрузкой, законодательство фактически никак не регламентирует степень токсичности выхлопа, выпускаемого турбированными двигателями под большой нагрузкой.

    Автоматическая адаптация блока управления к фактической детонационной стойкости топлива (Ignition Learning)

    Приведённые выше характеристики в совокупности определяют допустимый диапазон регулирования угла опережения зажигания, который может использоваться блоком управления двигателя. Однако, выбор оптимального для конкретных условий значения угла опережения зажигания из названного диапазона является функцией самого блока управления двигателем. Данный процесс также называют процессом (автоматической) адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива. При запуске двигателя (или переинициализации блока управления) этот блок должен оценить детонационную стойкость содержащегося в топливном баке топлива, причём анализ топлива производится без прерывания нормальной эксплуатации автомобиля.

    Процесс общей ("грубой") адаптации блока управления к детонационной стойкости топлива (Coarse Ignition Learning)

    В случае, когда фактическое октановое число топлива неизвестно, при запуске двигателя блок управления использует значения параметров зажигания, относящиеся к середине диапазона допустимой для данного двигателя детонационной стойкости топлива. То есть используется соответствующее значение из базовой характеристики опережения зажигания плюс половина максимально допустимой поправки, определяемой по характеристике поправок. При этом блок управления постоянно опрашивает датчик детонации. В зависимости от регистрируемой интенсивности процессов детонационного сгорания топлива в цилиндрах блок управления плавно уменьшает или увеличивает применяемое значение поправки до тех пор, пока эта интенсивность не окажется в допустимых пределах. Целью описанного регулирования является по возможности приблизить применяемое значение поправки к её указанному в соответствующей характеристике максимально применимому для конкретного режима работы двигателя значению. В "Delta Dash" предусмотрена возможность индикации соотношения между применяемым и максимальным значениями поправки в реальном времени в том числе и в процессе общей адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива. Соответствующий параметр называется "коэффициентом адаптации" ("Advance Multiplier"), причём диапазон изменения значений данного параметра составляет от 0 до 16. Число, выводимое в качестве значения данного параметра, выражает применяемое блоком управления значение поправки через соответствующее количество шестнадцатых долей от максимально допустимого значения этой поправки. При этом вывод числа 16 означает, что применяемое значение поправки равно максимальному (т.е. составляет 16/16 от него, что наиболее желательно), 8 означает, что применяемое значение поправки равно половине от максимального (т.е. 8/16, что является допустимым значением), а 0 означает, что поправка не применяется (что свидетельствует о минимальном или недопустимом фактическом октановом числе применяемого топлива).

    Процесс общей адаптации происходит в двигателе не постоянно, а лишь при наличии определённых предпосылок. Для запуска данного процесса блок управления должен зарегистрировать определённую допускающую осуществление адаптации комбинацию температуры ОЖ, частоты вращения вала и нагрузки двигателя. Наличие в памяти блока управления определённых кодов ошибок или неисправностей также делает невозможным осуществление процесса адаптации, и по этой причине перед попытками внесения изменений в работу двигателя, в частности перед попытками увеличения развиваемой им мощности, рекомендуется опросить и сбросить накопившиеся в памяти блока управления Коды ошибок, а главное устранить причины, вызвавшие появление этих кодов.

    Значение коэффициента адаптации практически характеризует величину поправок, вносимых в угол опережения зажигания во всём диапазоне допустимых нагрузок и частот вращения вала двигателя. Очевидно, что внесение однообразных поправок по всему диапазону не всегда желательно, поскольку в некоторых поддиапазонах более целесообразным является увеличение относительной величины поправок, а в других уменьшение последней. По названной причине в блоке управления предусмотрена функция тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания.

    Тонкая настройка поправок, вносимых в угол опережения зажигания

    После завершения процесса общей адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива, соответственно после определения коэффициента адаптации, начинается процесс тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания. Принцип работы данной функции более сложен, чем простое умножение максимально возможной поправки на заданный коэффициент, и поэтому параметры, необходимые для работы этой функции, сохраняются в памяти блока управления в виде двумерной матрицы 8*8, всего содержащей 64 значения искомого параметра. Иными словами, на основе этой таблицы блок управления может осуществлять раздельную тонкую настройку поправок, вносимых в угол опережения зажигания при 64х различных комбинациях восьми поддиапазонов нагрузки нагрузки и восьми поддиапазонов частоты вращения вала двигателя.

    Таблица тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания

    "Заполнение" ячеек таблицы, соответствующих отдельным поддиапазонам, осуществляется блоком управления двигателем автоматически, с учётом зарегистрированной при работе двигателя в соответствующих режимах интенсивности детонационных процессов. На первой из приведённых выше иллюстраций показана таблица тонкой настройки поправок, вносимых в угол опережения зажигания, после переинициализации блока управления двигателем и до начала эксплуатации автомобиля. На второй из этих иллюстраций показана та же таблица, "заполненная" блоком управления по результатам нескольких минут эксплуатации автомобиля, заправленного топливом с чрезвычайно низким октановым числом. В процессе дальнейшей эксплуатации, в ходе которой блок управления получит возможность проанализировать интенсивность детонации и в других режимах работы, соответственно при других сочетаниях нагрузки и частоты вращения вала двигателя, будут заполнены и пока оставшиеся незаполненными ячейки таблицы.

    Таким образом, фактическая применяемая при работе двигателя величина угла опережения зажигания определяется суммированием трёх величин:

    1.базового значения угла опережения зажигания, взятого из базовой таблицы или характеристики опережения зажигания;
    2.общей адаптивной поправки, определяемой на основе соответствующей характеристики поправок с учётом значения коэффициента адаптации; и
    3.значения "тонкой" поправки, взятого из приведённой выше таблицы.
    Таблица тонкой настройки поправок включает в себя 64 различных значения "тонких" поправок, определённых для 64х различных комбинаций восьми поддиапазонов частот вращения вала двигателя (строки таблицы) и восьми поддиапазонов нагрузки двигателя (колонки таблицы). Пределы соответствующих поддиапазонов определены таким образом, чтобы обеспечить наибольшую точность регулирования в наиболее критических частях общего диапазона.

    Воздействие доработки механических элементов двигателя на работу системы управления опережением зажигания

    Установка нестандартных и/или доработанных элементов, таких как выхлопные системы, турбокомпрессоры и/или охладители наддувочного воздуха третьих производителей, приводит к смещению фактического МВТ, или оптимального момента зажигания, относительно запрограммированного (или "прошитого") в блок управления двигателем. Стандартная "прошивка" блока управления двигателем достаточно эффективно адаптируется к подобным изменениям, однако известны некоторые случаи, в которых необходимо и/или желательно внесение изменений в стандартную программу этого блока.

    Доработка и в частности снижение противодавления выхлопной системы путём установки прямоточного выхлопа, улучшенных выпускных коллекторов, модифицированных турбонагнетателей и других элементов, делает допустимым и безопасным использование большего опережения зажигания, чем того позволяет стандартная программа блока управления двигателем. Внесение в стандартную программу изменений, соответствующих предпринятому "механическому" тюнингу, способно обеспечить дополнительное увеличение мощности двигателя и ускорение его реакции на нажатие педали акселератора.

    В случае доработки двигателя, приводящей к увеличению объёма впускаемого воздуха, блок управления способен зарегистрировать такое увеличение. Однако после такой доработки двигатель быстрее достигает тех зон характеристик опережения зажигания, которые соответствуют высокой и в частности предельной для стандартного двигателя нагрузке. С дальнейшим увеличением нагрузки сверх предельной для стандартного двигателя целесообразно (продолжать) смещать зажигание в сторону более позднего. Однако стандартные характеристики опережения зажигания уже не предусматривают возможности такого дальнейшего смещения. Соответственно, после названной доработки, для получения более плавной характеристики развиваемой двигателем мощности, соответствующие характеристики опережения зажигания необходимо заменить на новые, не только имеющие более широкий диапазон, но и предусматривающие иную разбивку на поддиапазоны.

    Функции активного (т.е. учитывающего показания датчика детонации) противодетонационного регулирования и адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива работают лишь в определённых диапазонах нагрузок и частот вращения вала двигателя. Эти диапазоны выбраны исходя из ТТХ стандартного, а не доработанного, двигателя. С выходом за пределы стандартных диапазонов блок управления "тупеет" и в частности перестаёт осуществлять смещение момента зажигания ни в сторону более раннего, ни в сторону более позднего. Для обеспечения нормальной работоспособности функции противодетонационного регулирования на доработанном двигателе необходимо расширить верхние пределы рабочих диапазонов нагрузок и частот вращения вала двигателя, в пределах которых блок управления двигателем учитывает показания датчика детонации. Такое изменение программы позволит повысить надёжность, долговечность и ровность хода доработанного двигателя.

    Необходимо переопределить поддиапазоны, для которых осуществляется тонкая настройка поправок, вносимых в угол опережения зажигания, таким образом, чтобы они покрывали весь расширившийся в результате доработки рабочий диапазон нагрузок двигателя (соответствующие изменения внесены в поддиапазоны показанной выше второй таблицы "тонких" поправок). Такое изменение программы позволит блоку управления со всей возможной эффективностью регулировать опережение зажигания во всём диапазоне нагрузок двигателя.

    Также необходимо, чтобы как базовая характеристика опережения зажигания, так и характеристика поправок содержали значения параметров, действительно оптимальные для доработанного двигателя. Так, базовая характеристика должна содержать оптимальные значения опережения зажигания при работе доработанного двигателя на топливе с минимально допустимой детонационной стойкостью, а характеристика поправок должна содержать максимально допустимые значения поправок, вносимых в угол опережения зажигания при работе данного двигателя на топливе с максимально допустимой детонационной стойкостью. Необходимо понимать, что изменения, вносимые в данные характеристики, затрагивают весь диапазон, а не только отдельные поддиапазоны нагрузок и частот вращения вала двигателя. Это связано с тем, что коэффициент адаптации, определяемый в процессе общей адаптации блока управления к фактической детонационной стойкости топлива, оказывает воздействие на работу двигателя во всём диапазоне нагрузок и частот вращения вала двигателя. И если этот коэффициент разрешает блоку управления прибавить к базовому значению опережения зажигания 50% от максимального значения табличной поправки при работе двигателя на 3000 об./мин., то блок управления должен иметь возможность прибавить ровно половину от соответствующего максимального значения табличной поправки и при работе двигателя на 5000 об./мин. Если это невозможно, значит, названные характеристики содержат неправильные данные, и функция адаптации не будет работать надлежащим образом.
    Не сиськи красят женщин... А нет, сиськи, все правильно...

Похожие темы

  1. [Общий] Чип-тюнинг/снятие отсечки на Subaru
    от Figaro в разделе Технический и чип-тюнинг Subaru
    Ответов: 86
    Последнее сообщение: 26.07.2012, 23:16
  2. Есть немного лавэ на тюнинг не знаю на что потратить
    от RUBAN в разделе Технический и чип-тюнинг Subaru
    Ответов: 11
    Последнее сообщение: 03.06.2010, 18:39
  3. Противотуманные фары, зачем они нужны?
    от ан24 в разделе Обслуживание и эксплуатация автомобилей Subaru
    Ответов: 4
    Последнее сообщение: 18.03.2010, 17:12
  4. А вы задерживаетесь на работе?
    от Lewd в разделе Offtopic
    Ответов: 7
    Последнее сообщение: 22.04.2009, 10:35
  5. Наставления по работе ДПС
    от Yurka в разделе Юридические вопросы, ГИБДД, ДТП
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 09.11.2008, 21:43

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  
Single Sign On provided by vBSSO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43