Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя
Показано с 1 по 15 из 19

Тема: Теоретически и практически можно поставить турбину на двигло ez30, легаси rs30:)

  1. #1

    Теоретически и практически можно поставить турбину на двигло ez30, легаси rs30:)

    Здоров всем!

    У меня следующий вопрос: теоретически и практически можно поставить турбину на двигло EZ30?:)
    И сколько лошадей мона оттуда снять?
    С уважением, Стас.

  2. #2
    Теоретически и практически турбину можно поставить на любой двигатель, другое дело сколько это будет стоит. И главное чтобы потом 6-ой цилиндр не застучал А то цепь снимать на EZ30 это не ремень на EJ20 - можно конкретно отработкой испачкаться
    Автозапчасти для Subaru - 295-37-89.

  3. #3

    Re: RS30:)

    Цитата Сообщение от Maestro
    Здоров всем!

    У меня следующий вопрос: теоретически и практически можно поставить турбину на двигло EZ30?:)
    И сколько лошадей мона оттуда снять?
    Можно все. В номере "за рулем" за 2005г. я уже читал про такую переделку. Там понижали степень сжатия до 8.8, ставили новые кованые детали КШМ, доработанные головы с усиленными распредвалами и пружинами клапанов, титановые клапана, аргоном вваривали в блок дополнительные элементы жесткости. Сняли 610 сил при 9500 оборотов, с закисью кратковременно до 900. Но бюджет у-у-у-у-у
    Спорттачка теряет запчасти на ходу - Alfa Romeo!

  4. #4
    Чето совсем мало, 350 коней с 3-х литров Турбо и таких переделках. С 2-х у Сереги втека 380 сняли, и то, все упирается в форсунки. С 3-х лосей 500 можно поднять без всякой закиси

  5. #5
    Цитата Сообщение от Lewd
    Чето совсем мало, 350 коней с 3-х литров Турбо и таких переделках. С 2-х у Сереги втека 380 сняли, и то, все упирается в форсунки. С 3-х лосей 500 можно поднять без всякой закиси
    Да, правильно, я ошибся. Нашел эту статью - перечитал, поправил.
    Спорттачка теряет запчасти на ходу - Alfa Romeo!

  6. #6
    Цитата Сообщение от gr77rus
    Цитата Сообщение от Lewd
    Чето совсем мало, 350 коней с 3-х литров Турбо и таких переделках. С 2-х у Сереги втека 380 сняли, и то, все упирается в форсунки. С 3-х лосей 500 можно поднять без всякой закиси
    Да, правильно, я ошибся. Нашел эту статью - перечитал, поправил.
    Скинь ссылку:)
    С уважением, Стас.

  7. #7

    Re: RS30:)

    хиририз:

    Личный автомобиль профессора. Ничего особенного? Да, если он историк или биолог. Но наш Профессор – специалист по тюнингу. И ездит на Subaru... Вы уже поняли? Это очень непростая Subaru, одна музыка там чего стоит. За два года одержано четыре победы на международных соревнованиях по автозвуку! Но ежедневное удовольствие от езды для Профессора еще дороже. Ему слово...
    Мне довелось поездить на многих автомобилях – российских и импортных. Начинал с 412-го, потом были ВАЗ-2106, ГАЗ-2410, ВАЗ-2109. И все по одному сценарию: радость покупки, привыкание, модернизация, недолгая эксплуатация и продажа.
    С начала девяностых годов пересел на иномарки. Друг друга быстро сменили BMW М3, SAAB 9-3 Sport Sedan, Honda Accord Coupe 3.0, Mercedes-Benz C200 Kompressor. Уже за границей были Alfa Romeo 155, Subaru Impreza WRX STi, Jaguar X-Type...
    Однако история повторялась. Ни одна стандартная машина не устраивала. И тогда я решил строить автомобиль под себя. Дело оставалось за малым: найти подходящий объект.
    Рубикон
    Решил выбирать среди полноприводных седанов. Даже на сухом асфальте полный привод выигрывает в разгоне, управляемости и торможении. А на мокрой, скользкой трассе преимущества 4WD возрастают многократно.
    Только две фирмы наладили серийный выпуск полного привода на гражданские семейные машины – Audi и Subaru. Другие производители балуют лишь ограниченными партиями полноприводных седанов. В силу специфики работы за год поисков я поездил почти на всех моделях с полным приводом: Jaguar X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Mercedes-Benz C240 4Matic, BMW 325Xi, Volkswagen Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4... Все машины по сравнению с Subaru и Audi оказались несбалансированными.
    Итак, Audi A6 3.0 quattro против Subaru Legacy 3.0 AWD. При сходной цене «немец» престижнее и комфортнее. Если бы речь шла о машине на каждый день, выбрал бы Аudi. Но я задумал тюнинг! Тут потенциал Subaru перевешивал.
    Оппозитная «шестерка» Subaru абсолютно уравновешена (в отличие от V-образного мотора Audi). Блок цилиндров у нее почти вдвое жестче, значит, и степень форсировки может быть выше. Поршни «боксера», двигаясь навстречу друг другу, взаимно компенсируют нагрузку на коленвал. Низкий центр тяжести (на 47 мм ниже, чем у Audi) делает устойчивее сам автомобиль, а симметричная развесовка – логичнее управление. Словом, выбрал Subaru Legacy 3.0 в улучшенной комплектации. Бог создал мир за шесть дней. Я построил машину в шесть этапов.
    Этап первый. Мотор!
    От того, насколько мощным станет двигатель, зависят масштабы переделок ходовой и кузова. Я решил переделать 3-литровый «атмосферник» в турбонаддувный. Для этого необходимо было перестроить весь мотор: понизить степень сжатия, изменить газораспределение и охлаждение, увеличить механическую прочность и многое другое.
    Поскольку мощность должна была возрасти втрое, в первую очередь пришлось позаботиться об усилении блока. Я смоделировал двигатель, рассчитал с помощью тойотовской программы MS POWER INGENIRING 3.17 моменты и векторы приложения сил. А по результатам обработки модели в блок цилиндров вварил дополнительные перемычки (по две на каждый цилиндр), расположенные в направлении действия боковых сил поршня. Варил в среде аргона.
    Проверка на ультразвуковом стенде показала, что после операции жесткость блока увеличилась на 70–75%.
    Чтобы не возросла температура (из-за повышения термонагруженности), в блоке проточил дополнительные каналы и проложил новую масляную магистраль, к которой подключил масляный радиатор Blitz.
    Так как в проекте предполагался наддув высокого давления, необходимо было понизить степень сжатия. Поставили короткие шатуны. С ними увеличилась и механическая прочность кривошипно-шатунного механизма. Поршни оригинальной формы, шатуны и коленвал (все из ванадиевого сплава) выковали в POWER Enterprise. Оттуда же пришли вкладыши из астрономической бронзы.
    Само собой, пришлось приложить руки и к механизму газораспределения. Распредвалы и толкатели клапанов заменили на спортивные, облегченные. Титановые клапаны с увеличенным диаметром тарелки и новые, более жесткие двойные клапанные пружины от Ferrea позволили крутить двигатель до 11 000–12 000 об/мин.
    Теперь, чтобы достичь максимальной отдачи двигателя, осталось лишь модернизировать систему питания. Поэтому я установил форсунки Ultimate Racing и бензонасос увеличенной производительности.
    Двигатель собрали и всем деталям дали притереться на обкаточном стенде, проверили предварительные результаты прироста мощности на валу. Несмотря на пониженную до 8,8 степень сжатия, за счет улучшенного газообмена и повышенных оборотов мотор развил мощность почти на треть выше исходной. А ведь предстояла установка двух турбин...
    Этап второй. Давление
    Чтобы добиться наилучшей эластичности двигателя, я решил использовать непарные турбины VF-22 и VF-35. Каждая раскручивается независимо друг от друга через выпускной тракт A'pexi выхлопными газами трех цилиндров. Воздушный поток, собранный от турбин, поступает по силиконовым трубам во фронтальный двухсекционный интеркулер Blitz, а оттуда возвращается во впускной коллектор под максимальным давлением в 1,9 бара. Это полностью исключило турболаг. Турбины раскручиваются с 1000 оборотов, на 1500 они развивают 20% мощности, на 2000 – 45%, а на 2500 – более 90%.
    Оригинально придумали систему смазки и охлаждения турбин. Был установлен масляный резервуар емкостью 3,5 литра. Из него электрическая помпа подает масло к турбинам, откуда смазка нагнетается в масляный фронтальный радиатор Blitz и возвращается охлажденной в резервуар.
    Эта схема лучше традиционной, поскольку не требует выдерживания паузы перед выключением двигателя: автономная система стартует по команде компьютера, когда и насколько нужно. Кроме того, давление в системе не зависит от оборотов двигателя – значит, у турбин на холостых оборотах нет масляного голодания. Масло – специальное авиационное, для турбин.
    После испытания турбонаддува потребовались новые замеры максимальной отдачи двигателя на валу. Вышло 610 л.с. при 9400 об/мин.
    Этап третий. На первый-второй...
    От идеи поставить МКП «с керамикой» я отказался сразу. Кроме меня на машине ездит жена, да и вообще в Европе ручная коробка – минус. Судите сами: ежедневный маршрут – 120 км, треть расстояния – в пробках. Сцепление иногда приходилось выжимать до тысячи раз в день! А машина задумывалась комфортной, для ежедневного пользования.
    Требованиям соответствовал японский 5-ступенчатый «автомат» Aisin AW. В нем используются усиленные шестерни, а передаточные числа подобраны так, что при скорости 130 км/ч двигатель раскручивается лишь до 1350 об/мин на пятой передаче. Важно, что коробка может работать и в ручном режиме, строго придерживаясь выбранной передачи, не переходя ни вверх, ни вниз.
    Этап четвертый. Влево-вправо...
    С подвеской решения были уже давно отработаны. Газонаполненные регулируемые амортизаторы Bilstein оставил – они были как раз той золотой серединой между спортивной жесткостью и комфортом, которую хотелось сохранить. Зато добавил распорки: заднюю верхнюю, передние (верхнюю и нижнюю), а также стабилизаторы на обеих осях. Все – Cusco. Автомобиль стал прозрачно управляться на любой скорости, пошел удивительно слитно по любым траекториям.
    Переделок тормозной системы немного, но они радикальные. Тормозные механизмы заменил на 6-поршневые суппорты Brembo спереди и 4-поршневые сзади, вентилируемые перфорированные диски Bremsport диаметром 330 мм и комплект армированных шлангов Endless.
    Теперь даже при самой активной езде по серпантину нет и малейших признаков «усталости» тормозов.
    Этап пятый. Да будет свет!
    Настала очередь электроники. Буст-контроллер A'pexi S-AVCR позволил оперативно менять мощность двигателя от 340 минимальных до 610 максимальных сил, а расход – от 13 до 20 литров. Вместо штатного установили бортовой компьютер AEM Power: выводить данные на дисплей, настраивать угол опережения зажигания, температуру срабатывания вентиляторов охлаждения, давление масла в магистрали турбин, обороты холостого хода, качество топливной смеси...
    Свечи поставили более холодные, с тремя платиновыми электродами, с ресурсом 150 000 км. В фары вмонтировали систему ксенонового света (в каждой – лампа с подвижным экраном на ближний/дальний свет и дополнительная на дальний), лампы габаритов и стоп-сигналов заменили светодиодами. Врезали светодиоды и в пороги – освещать участок дороги при входе-выходе.
    Наконец, смонтировали генератор мощностью 2,7 кВт с дополнительным выходом на 220 В.
    Этап шестой. Форсаж
    Когда машина была закончена, появилась идея установить систему многоточечного впрыска закиси азота. В багажнике смонтировали съемный баллон и 9-литровый бак со специальным высокооктановым топливом. Смесь топлива и жидкого азота поступает через независимый топливопровод на шесть двойных форсунок, врезанных во впускной коллектор. Управляет впрыском бортовой компьютер. Кратковременно машина получает дополнительно около 300 л.с., и суммарная мощность на несколько десятков секунд возрастает до 900 л.с.
    Испытания
    Итак, машина собрана, обкатана, системы проверены и налажены. Пора пробовать. Для тестов арендован испытательный полигон Ferrari во Фьорано. Подготовлена профессиональная прецизионная аппаратура Datron. За рулем опытные испытатели команды Ferrari, независимые эксперты. Решено, что все тесты пройдут в ручном режиме коробки.
    Приведу всего несколько цифр. В скобках – данные при подключении закиси азота.
    Разгон до 100 км/ч – 4,2 с (3,6 с); до 200 км/ч – 11,6 с (8,9 с); до 300 км/ч – 19,4 с (16,3 с). Максимальная скорость – 320 км/ч, в целях безопасности ограничена электроникой.
    Машина демонстрирует нейтральную поворачиваемость и очень четкое следование траектории. Реакции предсказуемые, легко поддаются коррекции с помощью газа и руля. Крены минимальные. В общем, настоящий driver's car.
    Немного о душе
    Природа дала мне абсолютный музыкальный слух. Дома стоит ламповый усилитель ручной работы и колонки класса Hi-End. Хотелось, чтобы звук в машине был, по крайней мере, не хуже. Неплохо, если система станет достойной международных соревнований.
    Взялись за дело серьезно. Все двери разобрали, их внутренние и наружные панели проклеили тремя слоями шумоизоляции Dinomat, а полости дверей выложили слоем стекловаты – для гашения стоячих акустических волн.
    Крышу проклеили четырьмя слоями Dinomat, а моторный щит – шестью слоями с каждой стороны. В два слоя – капот и багажник. Днище залили асфальтовой мастикой, смешанной с песком. В результате вес машины увеличился на 70 кг, зато звуки извне практически перестали проникать, а мотор можно было расслышать только после 5000 оборотов.
    Головное устройство – DVD-проигрыватель Clarion VS 738. Аудиосигнал поступает по оптическому выходу на звуковой процессор Alpine PXA-Y900 и далее на девять двухканальных усилителей JBL. Такая схема позволяет подвести индивидуальный канал усиления к каждому из динамиков, а их 19 штук.
    Фронтальная акустика, смонтированная в передних дверях, состоит из четырех динамиков (бас, мидбас, твитер и супертвитер) Phoenix Gold Ti951 Elite. Каждую дверь обслуживают по два усилителя (Р. – твитер и супертвитер, Р.180 – бас и мидбас). В задних дверях установлена трехкомпонентная Phoenix Gold Ti951 Elite, обслуживаемая одним усилителем Р.. За спинкой заднего сиденья три сабвуфера Infiniti (один 12-дюймовый в закрытом корпусе и два 10-дюймовых). Каждый из сабов раскачивает индивидуальный усилитель Р.180, каналы которого соединены мостом. И два 4-дюймовых динамика Infiniti – в центральном канале. Запитаны от головного устройства.
    Завершают список допоборудования инфракрасная система ночного видения Night Vision 4, данные которой проецируются на ветровое стекло в условиях недостаточной видимости – в дождь или в туман; система отслеживания бокового потока транспорта Side Assist и поворотные ксеноновые фары головного света.
    За два года одержано четыре победы на международных соревнованиях по автозвуку. Но ежедневное удовольствие от езды для меня еще дороже...
    Спорттачка теряет запчасти на ходу - Alfa Romeo!

  8. #8

    Re: RS30:)

    Цитата Сообщение от gr77rus
    хиририз:

    Для тестов арендован испытательный полигон Ferrari во Фьорано. Подготовлена профессиональная прецизионная аппаратура Datron. За рулем опытные испытатели команды Ferrari, независимые эксперты. .
    абрамович? или попахивает порнушкой?:)

  9. #9
    Сказка какаято :)
    Зачем ОЧЕНЬ богатому человеку такая машина :)
    Legacy овощевоз.

  10. #10
    gr77rus Крутой авто получился, а ты где живёшь то на западе?
    Subaru Tribeca B9, USA 2005, 5 pas. Limited

  11. #11
    Цитата Сообщение от trubogriz
    gr77rus Крутой авто получился, а ты где живёшь то на западе?
    это не мой мопед, я просто разместил объяву. Живу действительно на северо-западе, в районе свободного. Жопа скажу еще та
    Спорттачка теряет запчасти на ходу - Alfa Romeo!

  12. #12
    Цитата Сообщение от Янис
    Сказка какаято :)
    Зачем ОЧЕНЬ богатому человеку такая машина :)
    +1
    С Уважением, Игорь

  13. #13
    Цитата Сообщение от Янис
    Сказка какаято :)
    Зачем ОЧЕНЬ богатому человеку такая машина :)
    Хобби у человека, зато такова апарата больше нет не где
    Subaru Tribeca B9, USA 2005, 5 pas. Limited

  14. #14
    Бохатых не понять...
    Про Свободный... +1 гуано :(
    Я в ВК http://vk.com/havok_ssv
    Subaru Legacy B4 Mono Turbo AT "00

  15. #15
    А почему это решили что это будет _ОЧЕНЬ_ дорогой тюнинг? Сама исходная машина стоит не особо дорого. Остальное - прикинуть даже пусть без музыки можно. Этож вам не супер кар какой-нибудь тюнить
    Спорттачка теряет запчасти на ходу - Alfa Romeo!

Страница 1 из 2 12 ПоследняяПоследняя

Похожие темы

  1. [EZ-30D] Какой генератор можно поставить на ez30 вместо 23700-AA510
    от Dave в разделе Двигатель и навесное оборудование Subaru
    Ответов: 11
    Последнее сообщение: 18.02.2013, 21:59
  2. Какой ECM можно поставить на Subaru Legacy 2004 2.0R
    от HuGo в разделе Электрика, датчики и ECU Subaru
    Ответов: 3
    Последнее сообщение: 09.04.2011, 08:12
  3. Какой максимальной глубины динамики можно поставить в передние двери легаси bh-5?
    от Nikita в разделе Органы управления, салон и интерьер Subaru
    Ответов: 1
    Последнее сообщение: 06.05.2009, 23:21
  4. Какую турбину поставить??? ПОМОГИТЕ!!! ПОДСКАЖИТЕ!!!
    от BAGAi в разделе Впускная и выпускная системы, турбонаддув Subaru
    Ответов: 8
    Последнее сообщение: 30.03.2009, 09:52
  5. Что можно стырить с B4 и поставить на WRX?
    от YAKUZA в разделе Обслуживание и эксплуатация автомобилей Subaru
    Ответов: 11
    Последнее сообщение: 22.11.2008, 12:18

Ваши права

  • Вы не можете создавать новые темы
  • Вы не можете отвечать в темах
  • Вы не можете прикреплять вложения
  • Вы не можете редактировать свои сообщения
  •  
Single Sign On provided by vBSSO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43